【追蹤陰霾危機】

星島日報《追蹤陰霾危機》系列報道，獲香港報業公會2015年香港最佳新聞獎「最佳科學新聞報道」優異獎。
Smog Danger Series, Sing Tao Daily
Best Science News Reporting Merit, Hong Kong News Awards 2015, by The Newspaper Society of Hong Kong.
http://www.nshk.org.hk/html/c_awards/2015/index_6_003.htm

內地減排 港污染反升 珠三角灰霾揮之不去

星島日報 A18 | 每日雜誌 | 追蹤陰霾危機系列之一2015-09-26

內地記者 柴靜的獨立紀錄片《穹頂之下》，折射出內地空氣污染、灰霾天氣對人體健康的影響，月前天津大爆炸，毒氣四散，亦令人憂慮會否南下殺入香港。踏入秋冬，內地污染物隨偏北風吹入香港，令本港籠罩灰霾。香港與內地在同一片天空下，污染物交叉影響，有學者指出，雖然本港五至八成的污染物由內地吹來，但內地近年積極減排，反觀香港產生的二氧化氮不跌反升，臭氧污染更愈來愈嚴重，港府說了多年的藍天行動效果成疑。本報將一連數集從跨境污染、汽車排放、健康與經濟損失等多方面，拆解我們每一口空氣隱藏的危機。

每日雜誌組

香港和珠三角在同一天空下，也在同一污染下，科大環境學部主任馮志雄教授解釋，香港秋冬轉吹東北風，污染物從北面吹到香港，加上珠三角的居住人口不斷增加，汽車、工廠等排放加劇，嚴重污染空氣，「東莞、中山、深圳等內地城市不斷產生污染物，弱風未能吹散污染物，污染空氣由香港和廣東省推至珠三角口岸，形成了灰霾區域，污染混合物不斷累積，加劇污染珠三角地區。」（見圖一）

污染物逾半來自內地

以往本港空氣污染並無估算本地和境外源頭所佔的比例，中大地理與資源管理學系助理教授嚴鴻霖正進行研究，根據全港十四個監測站的數據，再根據本港每日空氣污染的峰值，以統計學的方法計算出本港空氣污染中，本地與內地污染的數值和比例。

嚴鴻霖發現，由內地影響的可吸入懸浮粒子（PM10）近八成，微細懸浮粒子（PM2.5）近七成，二氧化硫（SO2）和二氧化氮（NO2）均約佔一半，前三者內地與本港的污染數值近五年均呈下降趨勢，其中NO2內地的影響從五年前約佔六成，降至現時五成，但本港的數值和佔比卻不降反升，「NO2在內地呈下跌趨勢，但本港反而上升，我們還未知道原因。可能是汽車數目增加，旺角、深水埗等市區監測站均顯示，內地影響的比例較低。」

本報比較本港環保署和廣東省環保廳最新公布的污染物濃度數據，發現兩地上述四種污染物濃度均按年下跌，內地空氣污染改善的幅度的確比香港大，香港NO2的濃度已高於珠三角，年平均值達每立方米四十三微克，超出世衞四十微克準則值標準。

港發電廠減排不及珠三角

曾與本港大學研究跨境污染的暨南大學大氣環境安全與污染控制研究所教授吳兌分析，內地污染明顯改善，因近年大幅提高燃煤發電企業的環保要求，執行「超低排放」甚至「近零排放」標準，污染物大減六至九成；相反，香港發電廠的污染物排放依然粗放，「青山電站群位於上風向時，對內地的影響很明顯，香港在減排方面，比珠三角核心區內的電廠落後五至十年。」他亦指，重污染企業亦從珠三角核心區遷移至肇慶、清遠等地，是污染數值降低的原因，但亦將污染轉移，未能計算其長遠影響。

氣候影響污染物

粵港兩地空氣污染互相影響，兩地政府在一二年制定一五及二○年珠三角地區與一○年排放量比較的減排目標，根據最新截至一三年數據，本港氮氧化物的（NOX）排放量不跌反升（見圖二）。

嚴鴻霖坦言香港兌現減排的難度比內地大，「要看港府有多大決心。」他亦指，空氣污染改善除了減排因素，還受氣候影響，他比較正常氣候、厄爾尼諾和拉尼娜現象下空氣污染的數據，近兩年是厄爾尼諾現象爆發期，對空氣改善較為有利，「北風較弱，內地污染物對本港影響可減五成。」

吳兌亦稱今年大氣波動有利污染物散走，「它的影響比減排效果大數十倍，因此氣候也幫了忙。」

環保署發言人稱，港府已實施一系列減排措施，包括今年開始要求遠洋船隻在本港停泊時轉用低硫燃料，規管非路面流動機械設備排放，為歐盟二、三期專營巴士加裝催化還原器等，應可幫助香港一五及二○年減排目標。

減懸浮粒子反增臭氧

香港本地產生的二氧化氮不降反升，環保署分析與臭氧污染有關。過去九年本港臭氧濃度增加兩成四，去年平均值達每立方米四十六微克。以錄得濃度最高的塔門監測站為例，去年最高錄得每日八小時平均值達每立方米三百零五微克，超標日數亦高達四十二日，遠高於本港每日最高一百六十微克及每年不得超標九日的標準。

學者指，臭氧由空氣中的氮氧化物（NOX）和可揮發有機化合物（VOC）在光合作用下產生，有強腐蝕性的臭氧，傷害人體呼吸系統，浮粒子減排反而會加劇臭氧污染。

暨南大學大氣環境安全與污染控制研究所教授吳兌直言，在治理PM2.5污染的過程中，發現臭氧污染問題凸顯，「治理了懸浮粒子，到達地面的紫外輻射增加，NOX被光解，與VOC中的物質反應，形成臭氧。」根據廣東省環保廳公布今年第二季空氣質量狀況，臭氧佔每日首要污染物的比例高達百分之六十點五，遠超第二位PM2.5的百分之十六點九。

吳兌認為治理臭氧污染不容樂觀，「電子行業的清洗劑、汽車輪船噴塗、辦公室的打印機，都在排放VOC。高溫燃燒就會產生NOX，所以提高汽油質量，對降低SO2效果明顯，但降NOX還很難。臭氧污染還在高位震盪期。」

環保署發言人稱，臭氧會加快一氧化氮（NO1）轉化為二氧化氮（NO2），當珠三角區域陽光猛烈和風速較低而導致出現高臭氧濃度，加上香港吹北風或西北風，香港會出現高臭氧和高NO2水平。

兩地近年始關注PM2.5

今年初，內地記者 柴靜獨立製作的紀錄片《穹頂之下》引起公眾關注微細懸浮粒子PM2.5，它能直達人體肺泡，影響呼吸、心血管和神經系統，是灰霾天氣的主要元兇。

科大環境學部主任馮志雄指，過去十年內地未有嚴格規管PM2.5排放，直至二○一三年，中國開始推出新的空氣質量評測標準（AQI），發布內地的PM2.5監測數據，內地才逐漸關注PM2.5，而本港則在一一年才開始統計PM2.5數值，一一至一四年年均濃度分別為每立方米三十三、二十八、三十一及二十九微克，僅達世衞最寬鬆年均三十五微克的標準，與第二過渡期目標二十五微克及最嚴格準則值十微克仍有一段距離。

暨南大學大氣環境安全與污染控制研究所教授吳兌，八十年代開始研究珠三角地區PM2.5污染，他直言珠三角地區的PM2.5污染隨經濟發展大幅上升，○五至○七年達致最高點，之後通過拐點，開始逐年下降，「珠三角治理得早，現在京津冀、長三角還未通過拐點，仍在高位震盪。」

街道峽谷效應 環保巴難驅廢氣 本報量度低排放區全數超標

星島日報 A22 | 每日雜誌 | 追蹤陰霾危機系列之二2015-10-03

今時今日本港空氣質素，連環境局高官也說「不收貨」，究竟港府定下的減排目標，多大程度趕得上進度？本報走訪本港三個低排放巴士路綫區，本應今年內要達標，卻發現其微細懸浮粒子PM2.5，至今仍遠超出世衞指引。多個半封閉式巴士站情況亦然，縱使有巴士站已改善通風系統，惟站內空氣污染未見改善。有關注團體及學者批評，巴士公司更換環保巴士進度緩慢，加上本港半封閉式公共交通交匯處管理諸多限制，令本港路面灰霾多年來驅之不散。每日雜誌組

一○年《施政報告》計畫在銅鑼灣、中環及旺角設立低排放區，目標在一五年底，只有低排放專營巴士可行駛低排放區。惟本報於今年九月十四日傍晚，量度三區的微細懸浮粒子PM2.5水平，發現全部濃度超出世衞指引，「低排放區」至今仍非低排放。三區中旺角超標最嚴重，錄得PM2.5平均濃度為每立方米六十微克，最高達一百八十八微克；銅鑼灣的平均濃度為五十四微克，最高達三百三十微克；中環的平均濃度為三十一微克，最高達九十四微克，同樣超出世衞指會危害健康的每立方米二十五微克標準（見表一）。

旺角PM2.5超標最嚴重

環保署回覆本報查詢時指，政府目標是今年底，只有低排放專營巴士（即歐盟四期或以上、或已加裝選擇性催化還原器和柴油粒子過濾器的歐盟二、三期巴士）在區內行駛。截至今年三月底，行經三區的專營巴士約二千三百五十輛，低排放巴士不足六成，與政府目標仍有距離。九巴及新巴均稱今年底前可達標，城巴則估計要明年首季才可達標。

即使明年首季後，三個低排放區只有低排放巴士行駛，但各巴士公司的低排放巴士佔整體巴士車隊的比率仍不理想，截至六月，九巴及新巴分別只有三成四及五成為低排放巴士，城巴則有超過七成（見表二）。

科大環境學部主任馮志雄教授坦言，香港街道狹窄車多，馬路旁高樓林立令污染物難吹散，故產生峽谷效應，令污染物長期積聚地面（見圖 ），要奢望三個低排放區符合世衞標準近乎不可能。他又指，政府要汽車減排，但無設法解決道路通風問題，認為應增加行人專用區，「很多城市都在做類似的工作，香港也可以做，問題是政府是為車主利益，還是為大眾健康着想。」為改善巴士站的空氣污染，環保署早年為半封閉式巴士站改善通風系統，惟情況未見改善。本報與健康空氣行動於今年六月十日，到沙田、大埔區半封閉式巴士站，以及柯士甸道跨境巴士總站，量度PM2.5濃度，發現全部超標。

以沙田新城市廣場巴士總站為例，早年已改善通風系統，但污染依然，錄得PM2.5平均濃度為每立方米三十微克，最高達二百零七微克；大埔火車站巴士總站平均三十三微克，最高一百二十八微克；柯士甸道跨境巴士總站平均三十微克，最高達四百一十六微克，均遠超世衞標準。

環保巴更換慢

健康空氣行動行政總裁鄺芯妍批評，歐盟一期巴士的PM2.5排放量是四期的三十四倍，「要到歐盟五期，PM2.5才叫減得明顯，就算柴油巴士加裝催化器，進度亦緩慢，且無確切時間表。」

環保署在一二年曾表示，考慮全數資助不多於三千四百輛歐盟二、三期的專營巴士加裝催化器，冀一五年底完成加裝，但其後大幅削減資助，環保署向本報稱，只全數資助約一千四百輛專營巴士加裝催化器，計畫更延至明年底前才告完成。中大公共衞生及基層醫療學院教授黃子惠，曾協助政府研究半封閉式公共交通交匯處的空氣污染問題。他不諱言，政府一早知道半封閉式設計存在問題，諸如引入鮮風的方法、交匯處的管理限制等，至今仍難解決，「很多半封閉式巴士總站位於商場，究竟其空氣污染問題應由環保署、運輸署抑或地產商處理呢？」

環保署《半封閉式公共交通交匯處的空氣污染管制》指引中，未有提及PM2.5的最高濃度標準，該署解釋因PM2.5對健康影響較長期，而市民一般只在巴士站作短暫停留，但馮志雄並不認同署方解釋，他認為市民等車時間再短，面對高濃度PM2.5，對患心肺疾病的人及巴士站站長影響嚴重，「環保署不應以短暫停留為由推搪責任。」

私家車激增成污染元兇

全港汽車有七十多萬輛，專營巴士佔了五千多輛，當中以私家車的增長最為驚人，成為本港空氣污染的元兇之一。

理大機械工程學系教授張鎮順自九十年代起研究汽車，他指本港車輛維持在五十多萬輛已經很多年，只是近年愈來愈多人駕駛私家車，令車輛數目迅速增加。

根據運輸署的數字，登記私家車數目由○七年近四十萬輛，升至今年八月的近五十七萬輛，平均每年以近半成的幅度增長，同期整體車輛數目的增長只有百分之三點五。地球之友社區及企業夥伴總監劉祉鋒認為，私家車大增令道路擠塞的情況，由過去只限於市區繁忙路段，延伸至其他非繁忙地區。

政府在○七年推出環保私家車稅務寬減計畫，市民購買環保署認可的環保車，最高可獲七萬五千元的首次登記稅寬減，計畫初期認可的環保車多達一百多種，不過稅務寬減計畫已於今年四月取消。

他認為，私家車數目大增已成既定事實，政府只能從道路使用權方面着手處理，「多個路段塞車，同樣會影響公共交通工具，如巴士出現阻塞，只會降低市民乘搭公共交通工具的誘因，造成惡性循環，故應在繁忙路後劃出部分馬路，優先給公共交通工具使用。」

裝過濾器反增二氧化氮

現時專營巴士公司已為二百四十二輛歐盟二期或三期巴士加裝柴油粒子過濾器，但有學者指出，過濾器減低微粒排放，反增加二氧化氮（NO2）的污染。

理大機械工程學系教授張鎮順指出，柴油車最大的污染物是微粒，政府遂要求巴士公司為歐盟二期和三期巴士，加裝柴油粒子過濾器，過濾器內細孔密布，巴士廢氣穿過細孔，當中的微粒要從牆壁滲透出來，也有些微粒會黏附細孔的牆壁，「若溫度夠高，微粒累積一段時間就會消除，但不會完全消除乾淨，所以要定期將裝置拆下來清理，帶來另類污染。」

雖然粒子過濾器可減少近九成的微粒排放，但後來發現NO2排放上升，於是再加裝SCR（選擇性催化還原器），減低巴士六、七成的NO2排放。他解釋，SCR運作原理是將尿素注入汽車排氣管，與氮氧化物進行化學反應，變成無害的氮氣及水，但他直言：「污染源還有其他車輛，只有巴士環保是否可彌補其他車輛增加的污染排放，環保署要進一步探討。」

港空氣指數 達標自欺欺人 學者質疑AQHI太寬鬆

星島日報 A18 | 每日雜誌 | 追蹤陰霾危機系列之三2015-10-10

香港自二○一三年底開始，啟用「空氣質素健康指數」（AQHI），取代九五年起用的「空氣污染指數」。但有學者不認同AQHI的計算方法，如逾半二氧化硫超標的日子，仍列作健康風險低，令市民產生空氣好的錯覺。而法例規定每五年檢討一次的「香港空氣質素指標」，更被學者認為過於寬鬆，如PM2.5濃度上限，是世衞最高指引的三倍；二氧化氮每年容許超標十八日仍算達標，所謂「達標」也是自欺欺人。本報訪問多所大學學者，揭露不同指數背後玩弄的數字遊戲。每日雜誌組

香港自二○一三年十二月起，以「空氣質素健康指數」（AQHI）取代九五年開始的空氣污染指數。AQHI根據監測站錄得的二氧化硫（SO2）、二氧化氮（NO2）、可吸入懸浮粒子（PM10）、微細懸浮粒子（PM2.5）和臭氧（O3）濃度，再參考醫院管理局數據，估算空氣污染的健康風險。指數分為一至十和十級以上，並有低、中、高、甚高和嚴重五個風險級別。

風險門檻低誤覺空氣好

有份參與制定AQHI的中大公共衞生及基層醫療學院教授黃子惠解釋，AQHI參考加拿大的計算方法，分析不同污染物對死亡率的影響，但因空氣污染在港引起的急性死亡個案較少，因此香港改以心肺疾病或呼吸系統疾病的長期病患者入院風險作為指標。

但港大並不認同此計算方法。去年病逝的空氣污染權威、港大公共衞生學院前教授賀達理，○八年創立「達理指數」，計算空氣污染的經濟損失、死亡及住院人數。達理指數仍每日更新，研究團隊成員、港大公共衞生學院環境健康研究組及經濟健康組高級研究助理曾希達認為，AQHI容易令市民產生空氣好的錯覺，並疏於防範。

舉例來說，AQHI以○一至○五年每日空氣污染數據為基礎設定風險等級，當時有半數日子列為中等風險，即大部分市民可如常活動，只有個別出現症狀的人士，才應考慮減少戶外體力消耗，「但其實AQHI風險列為低時，仍有一半時間SO2的濃度達每立方米二十三微克，超出世衞二十微克的標準；列作風險中等的日子，有一半時間PM10濃度達六十微克，超出世衞五十微克的標準。」

長期暴露高污染物增死亡

曾希達續指，AQHI亦無細分每種污染物對健康的影響，「懸浮粒子在AQHI所佔比重相對較低，對不同污染物敏感的市民，未必能知道自己的風險。」黃子惠則指，AQHI已採納世衞最高標準，而世衞標準較嚴謹，很多國家都未必能達標。

除了AQHI，環保署也制定空氣質素指標，規定不同污染物濃度的上限，以及每年容許超標次數，惟部分污染物濃度的上限，採用世衞最寬鬆的目標，如本港二十四小時PM2.5平均濃度上限是每立方米七十五微克，是世衞準則值的三倍，更容許每年超標九日，比世衞標準多六日。根據世衞風險評估，相對PM2.5世衞準則值而言，長期暴露在本港濃度上限時，死亡風險會增加一成半（見表）。本報比較前日晚上七時環保署各區監測站PM2.5數據，發現雖無超出本港上限，但只有一個監測站符合世衞標準（見圖）。

宜收緊污染物上限

科大環境學部主任馮志雄教授說，很多人以為香港的空氣污染質素已經達標，但只是自欺欺人，因香港的標準訂得低。根據《空氣污染管制條例》，當局每五年檢討一次空氣質素指標，對上一次在一三年修訂，一四年始實施，下次要等到二○一八年才發布新指標。馮志雄促請港府收緊污染物上限，「應邀請不同學者、專家及持份者加入專責小組檢討委員會，設立專責小組主席，過程要公開透明。」

研究珠三角跨境污染的暨南大學教授吳兌坦言，香港採取比較寬鬆的標準，但仍未能達標，「世衞的準則值是最嚴格的標準，連歐美都達不到，若內地、香港都使用，就天天不達標。世衞亦設不同階段的目標值，給各地參考，但無強制性。」

港府《清新空氣藍圖》的目標是在二○二○年大致達到空氣質素指標的水平，對於學者和環保團體多番質疑本港空氣質素標準過於寬鬆，環境局局長黃錦星曾在立法會解畫，稱香港空氣質素指標與美國和歐盟等先進國家的標準大致相若，世衞建議不同地區在制定空氣質素指標時，必須根據實際情況，因應當地空氣質素對人體健康的風險、切實可行的技術、經濟、政治和社會等因素，漸減污染。

健康指數範圍大 污染物濃度難測

全港共十二個一般監測站和三個路邊監測站，收集數據來計算出空氣質素健康指數，但學者認為，指數範圍太大，不能準確預測不同地區的污染物濃度。

科大環境學部主任馮志雄說，中環、銅鑼灣經常錄得高污染，只因兩區設有路邊空氣污染監測站，北角的空氣污染亦嚴重，但無量度數據。

科大與電車公司前年起合作，在電車上加裝量度儀器，沿英皇道行走，發現同一條街的不同位置，PM2.5濃度也有不同。馮志雄仍繼續收集數據用於研究，他計畫申請資助，研發預測每條街道每小時的空氣污染數據的方法，讓市民可用手機查閱，「希望未來幾年可以成功推出，歐洲國家亦是朝這個方向發展，希望我們能領先推出。」

馮志雄同時協助環保署研發測量機制，按風向、汽車廢氣、發電廠等排放量數據，預測不同時間污染物濃度和走向，以及未來四十八小時的空氣質素。除了科大的研究，港大「達理指數」也有不同區域的「污染濃度預測地圖」，港大高級研究助理曾希達說，地圖是根據環保署監測站和美國太空總署的衞星數據，估算每個人在香港各區某一點的不同污染物濃度，讓市民可根據自身健康，查詢每區污染情況。

空氣污染代價大 經濟損四百億 去年逾二千六百人病亡

A19 | 每日雜誌 | 追蹤陰霾危機系列之四 | 2015-10-17

空氣污染代價大 經濟損四百億 去年逾二千六百人病亡

空氣污染已被世界衞生組織列為最高級別的第一類致癌物，與砒霜、石棉、煙酒同級，對人體有明確致癌性，但本港空氣污染一直未見明顯改善，部分污染物不降反升，平均每年有三千人因為空氣污染而提前死亡，年均經濟總損失約四百億元。學者指，空氣污染對心肺疾病有嚴重影響，甚至導致嬰兒未足月出世或先天性畸形、影響成年人腦部認知能力、糖尿病等疾病，惟本港一直欠缺資源長期追蹤PM2.5，認為有必要投入資源做長期研究。每日雜誌組

昨日及前日下午，環保署通過傳媒公布本港空氣質素健康指數（AQHI）的健康風險達致嚴重水平，建議市民減少或避免戶外體力消耗，減少在戶外逗留的時間。昨日傍晚七時，屯門監測站的微細懸浮粒子（PM2.5）更超世衞標準近二點二倍，臭氧及可吸入懸浮粒子（PM10）分別超標五成及一點五倍。

環保署指，近日香港受背景污染較高的氣流影響，日間的陽光有利光化煙霧現象，令臭氧在區內迅速形成，特別在巿區部分地區及路邊，較高的臭氧水平亦會加速二氧化氮的形成。每當環保署預計AQHI會達至嚴重水平，都會通過傳媒發出類似警告，本月至今就有三次，今年一月至昨日，暫有二十次，但已遠超去年的十一次。

禍害與砒霜同級

世衞轄下的國際癌症研究機構，前年起把戶外空氣污染列為第一類致癌物，與砒霜、石棉、吸煙和酒精同級，每年全球有三百七十萬人死於空氣污染。已故港大公共衞生學院教授賀達理，○八年創立「達理指數」，計算空氣污染的經濟損失、死亡及住院人數。根據達理指數，九八年至今，每年本港因空氣污染引致提前死亡的人數約三千人（見圖一），去年就有逾二千六百一十六人因空氣污染而死，總死亡人數是意外死亡的二十一倍，是吸二手煙死亡的一點八一倍，佔全港醫療開支百分之九點六，留院牀位日數近十七萬五千日，求診次數逾四百二十五萬人次，經濟總損失逾三百二十六億元。

研究團隊成員、港大公共衞生學院高級研究助理曾希達解釋，雖然去年死亡人數低於三千人，較前幾年少，但暫時看不出有下跌趨勢，「若分開污染物計算，香港部分污染物濃度還正在上升。」

曾希達亦有參與港大公共衞生學院關於空氣污染對健康影響的研究，發現每立方米不同空氣污染物濃度增加十微克，死亡率、心血管疾病和呼吸系統疾病的住院及求診比率，都會相應增加，如近年污染物臭氧不跌反升，濃度每增加十微克，死亡率增加百分之零點四二，因心血管病和呼吸系統病住院率亦分別增加百分之零點二四和百分之零點八一（見表）。過去一年就有一千二百九十八人因空氣污染引致的呼吸系統疾病而死亡，心血管病死亡人數也有一千一百八十七人。

資源不足難料影響

中大公共衞生及基層醫療學院教授黃子惠直言，香港要為空氣污染付出很大代價。除了傳統認為與污染直接相關的心肺、哮喘疾病外，近年愈來愈多的醫學文獻發現，嬰兒未足月就出世或先天性畸形、影響成年人腦部認知能力、糖尿病等，都與空氣污染有關，會大幅增加醫療開支，未來需更多科學引證。

近年外界關注的PM2.5，即直徑等於或小於二點五微米的懸浮粒子，被人體隨空氣吸入後，經鼻腔、咽喉、氣管，能進入支氣管、肺泡甚至血液。雖然知道有關影響，但黃子惠說，香港一直欠缺資源，對收集PM2.5樣本做長期追蹤，研究其對個人影響究竟有多大，因此難以制訂解決空氣污染的策略。他舉例，南韓近十多年投放大量科研經費，並利用衞星、手機數據長期追蹤PM2.5的來源，最後發現元兇來自韓式燒烤，因此就能對症下藥解決問題，「港人長期暴露在商場、餐廳食肆、路邊等高污染地方，但現時的量度器材昂貴，每部量度機器最少要十萬元，需要大量研究經費做全面和長期研究。可惜本港的科研基金資助對這類長期科研投資不感興趣。」

黃子惠建議香港夥拍其他城市，例如三亞等較乾淨城市及北方較骯髒的城市，長期比較其PM2.5濃度，以找出不同污染程度的變化及影響，「若香港做到長期追蹤PM2.5，就是很有用的參考資料，但現時我們面對最大的困難是資源不足。」（系列完）

劣空氣加劇光污染 觀星勝地漸失

空氣污染影響能見度，近十年本港有一成時間能見度偏低。有生態及天文專家解釋，空氣污染與光污染關係密切，形成惡性循環，現時不論是市區及近郊，優質觀星地段已不斷消失。學者亦指空氣污染加劇光污染。

生態協會客席天文導師Mew Chu，是本港星野攝影師，同時協助香港大學擔任光污染的調查員。他見證這七年來，本港空氣及光污染愈來愈嚴重，令星空不再。

他解釋，空氣污染與光污染密不可分，且是惡性循環，「光污染源於浪費大量電力，並會產生碳排放，湧現懸浮微粒等空氣污染物，加劇空氣污染。

懸浮微粒降低能見度

與此同時，因地面光靠懸浮微粒、水氣及其他空氣污染物來反射，當空氣污染嚴重時，便會將大量地面光反射上天，深化光害。」空氣污染物中的懸浮微粒及光合污染物，會分散光綫透射，使能見度下降。

根據港大達理指數統計，自○三年起，每年香港低能見度的時間均超過一成（見圖二），而能見度每降低六點五公里，便會導致四百五十人額外死亡。

Mew坦言，新界地區因受珠三角的跨區污染影響，本身已難以觀星，但現時連市區的優質觀星地段也逐漸失去，「汽車排放污染物，屏風樓阻礙空氣流動，以及城市化發展等影響，諸如萬宜水庫東壩、大坳門清水灣郊野公園等觀星勝地已褪色。」

港大物理系香港夜空光度監察網絡研究主任潘振聲博士認同，空氣中的懸浮粒子有散射性質，令地面樓宇、廣告燈牌等光害散射得更遠，「科學上仍要多些研究，找多些證據，才能肯定空氣污染和光污染的關係和影響程度。」